Talicskával indította be a trónörökös a cári Oroszország egyik legnagyobb vállalkozását

A „nagy szibériai út” gondolata már a 19. század közepén felvetődött, de a transzszibériai vasútvonal építését csak 1891-ben kezdték el, ám rögtön mindjárt két irányból: Európából és a cári Oroszország távol-keleti központjából, Vlagyivosztokból. Az esemény jelentőségét jól mutatta, hogy a vlagyivosztoki építkezés ünnepélyes megnyitása a trónörökös, Miklós cárevics megtisztelő jelenléte mellett zajlott. A későbbi cár egy talicskányi földet tolt az építkezés színhelyére, így maga is kivette a részét a munkálatokból.

Az építés elindításának stratégiai és gazdasági okai voltak. Oroszország értékes szibériai és távol-keleti nyersanyagait vasúton lehetett a leggyorsabban az európai területekre szállítani. Vasút híján a Moszkva és Vlagyivosztok közötti táv, a 19. század derekán akár 14 hónap hosszúra is nyúlhatott.

III. Sándor orosz cár (1881-1894) figyelmét az sem kerülte el, hogy a Távol-Keleten egyre erősödött a nyugat-európai nagyhatalmi jelenlét, így fennállt a veszély, hogy a gyéren lakott, Oroszország európai területeiről nehezen elérhető szibériai és távol-keleti területek egy része akár a befolyásuk alá is kerülhet. Nem volt mese, meg kellett teremteni a gyors szárazföldi összeköttetést Vlagyivosztokkal.

Az építkezéshez teljes egészében állami forrásokat használtak. Ez alól kivételt képezett a vasút kínai, azaz mandzsúriai szakasza. A tervezett vonalat hét szakaszra osztották, amelyeket a tervek szerint tíz év alatt kellett volna megépíteni. Ebből végül 25 év lett. Bár az első szerelvény 1903. július 13-án indult el Szentpétervárról a távol-keleti Vlagyivosztokba, ahová 16 nap múlva 9508 kilométer megtétele után érkezett meg, a vasútvonalat csak 1916-ban adták át teljes hosszában.

A költségeket kezdetben 350 millió rubelre becsülték ez végül 1,5 milliárdra nőtt, ez mai értéken 25 milliárd dollárnak felelne meg. Az építkezéseket egy 6 ezer főt számláló mérnökcsapat irányította, és a vonalon gyakran több mint 80 ezer munkás dolgozott – gépek nélkül, kéziszerszámokkal. A vonal építése jó ütemben haladt, évente akár 600 km vasútvonalat is lefektettek.

1903 után egy másik fontos mérföldkő következett: 1905. október 29-én adták át a vasútvonal Bajkál-tavat elkerülő részét, amelynek építése a legtöbb pénzt emésztette fel, köszönhetően a nehéz terepviszonyoknak. Ezen a 207 km-es szakaszon ugyanis rengeteg robbantásra, valamint alagútépítésre volt szükség. Az átadás után szerencsére már nem kellett kompokkal átszállítani a vasúti kocsikat.

Az új vonalszakasz megnyitása után azonban újabb problémák merültek fel. Az orosz-japán háborúban elszenvedett vereség miatt a cár elvesztette Port Arthurt, a transzszibériai vasútvonal eredeti végállomását, és a vonal Mandzsúriát átszelő kínai szakaszát is. Így hát a munkásoknak 1907-ben újra csákányt kellett ragadniuk, hogy megépítsék a vasútvonal kínai területeket elkerülő, több mint 2100 km-es amuri szakaszát.

A vonalon 20-50 ezer ember dolgozott. Az első világháború visszavetette az építkezés tempóját, a munkások helyébe nagyszámú hadifogoly és bűnöző lépett. 1916 októberében a nehézségek ellenére megnyitották a vonalat, amely kisebb változtatásokkal, de a mai napig az akkor kialakított nyomvonalon halad. Az amuri szakasz ékköve az Amur folyón átívelő 2568 méter hosszú híd volt, amely abban az időszakban a leghosszabb volt Eurázsiában. 1917-ben egy újabb fontos változás történt: a vonal európai végállomása, ha tetszik kiindulópontja, Szentpétervár helyett Moszkva lett.

A Transzszibériai vasút a második világháború folyamán felbecsülhetetlen stratégiai értékkel bírt a Szovjetunió számára. Az 1941-es júniusi német támadást követően, a katonai összeomlás szélén állva, a szovjet vezetés a vasútvonalra támaszkodva több mint 1500, iparilag fontos gyárat telepített ki a fenyegetett európai területekről a biztonságosabb eurázsiai régiókba, ahonnan hadianyagot és katonákat szállítottak vissza az európai hadszíntérre.

A vasút két kontinensen fut keresztül: Európában 1777, Ázsiában 7512 kilométert tesz meg. A 87 megálló között öt, milliós nagyváros van, mégpedig Moszkva, Perm, Jekatyerinburg, Omszk és Novoszibirszk. A vasútvonalhoz tartozik a világ egyetlen, márványból épült vasútállomása is, amely a Bajkál-tó melletti Szlugyanka városkában található. A transzszibériai vasút összesen 15 alagúton halad keresztül, ebből a leghosszabb 7,2 kilométer hosszú; 16 nagyobb folyót keresztez, így a Volgát, a Kámát, az Obot és az Amurt is. Az utasoknak, ha képben akarnak lenni a pontos idővel, oda kell figyelni az óráik átállítására, ugyanis Moszkvától Vlagyivosztokig nyolc időzónán haladnak át.

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

18. IV. Béla uralkodása és a tatárjárás
VI. Nemzetközi konfliktusok és együttműködés

• Élete utolsó évtizedét a fiával való háborúskodással töltötte IV. Béla király
• Apja és fia tevékenysége is árnyékot vetett IV. Béla uralkodói törekvéseire
• Kétnapi járóföldre mindent holttestek borítottak a muhi csata után
• A legenda szerint Árpád-házi Szent Kinga imádsága mentette meg Lengyelországot a tatárdúlástól
• Mégsem az extrém időjárás kergethette ki a tatárokat a Kárpát-medencéből
• Batu kán és a szláv favágók