Már több mint fél évszázada bliccelhetünk Budapesten

Pest-Budán a legkorábbi városi közlekedési eszköz a bérkocsi volt, 1832-ben indult az első omnibusz-járat Budán. A 12-24 személyt befogadó járműveken csak ülőhely volt, megállóhely viszont nem létezett, a le- vagy felszálló utasok bárhol leinthették a kocsist. 1866-ban helyezték üzembe az első lóvasútvonalat a mai Kálvin tér és az Újpesti vasúti híd között. Az emeletes kocsik mintegy 60 férőhellyel rendelkeztek, az útvonalakat az írni-olvasni nem tudó utasokra való tekintettel színes zászlókkal különböztették meg. A Fogaskerekű vasutat a Svábhegyen 1874-ben adtak át a forgalomnak. 1889-től járt a villamos, 1894-től a földalatti vasút, 1915-től pedig az autóbusz. A két világháború közötti nyitott peronú villamosokon becsukható ajtó helyett az utasok által ki-beakasztható, lehajtható rácsszerűség védte az utazókat a kieséstől, bár sokszor már csak azért sem lehetett beakasztani, mert a ritkán közlekedő villamosokon fürtökben csüngtek az utasok.

Mindezen közlekedési eszközökben közös volt, hogy a menetdíjat a kalauznak kellett leróni, illetve az előre megváltott jegyet neki kellett bemutatni, amelyet a kalauz csak kezelt, azaz lyukasztott. Ugyancsak a kalauz feladata volt megállóból való induláskor a villamosvezetőnek jelezni, hogy az ő kocsijukban már nincs le- vagy felszálló. A jelzés csengetéssel történt, a kocsi belsejében, a tető közelében egy heveder futott végig, erről több helyen lógott le egy-egy rövidebb hevederdarab, amelyekből a kalauz a hozzá legközelebb lévőt meg tudta rántani, ekkor a kocsin kívül felszerelt csengőharangra ráütött a hevederhez erősített kalapács.

A nem túl népszerű szakmában létszámhiány alakult ki, emiatt a villamosokat üzemeltető vállalat (az egységes budapesti tömegközlekedési vállalat 1949-ben szűnt meg) 1961-ben részleges kalauz nélküli közlekedést vezetett be: a szerelvények első kocsiján, ahol nem volt kalauz, csak bérletes utasok, vagy az előre megváltott menetjeggyel rendelkezők utazhattak. 1968-ban a korábban egymással rivalizáló cégeket Budapesti Közlekedési Vállalat néven összevonták, s a BKV 1969. július 1-jén valamennyi járművén bevezette a kalauz nélküli üzemmódot. Az első vidéki fecske Szeged volt, ahol 1974. október 1-jétől vezették be a kalauz nélküli közlekedést.

Az előre váltható bérletek elterjedésével először csak a szerelvények egy "KN" táblával jelzett kocsijában, majd minden villamoson bevezették a kalauz nélküli közlekedést. Az indítási jelzést a vezető adta, a kocsik ajtajára piros jelzőlámpát szereltek fel, mellé felirat került: "Ne szálljon fel, ha a piros lámpa ég". A hevederes csengőket leszerelték, az utasok által működtethető vészcsengőként pedig villamos csengőt szereltek fel. A kalauz nélküli közlekedéssel egyidejűleg megjelentek az ellenőrök és természetesen a közlekedési vállalatoknak óriási károkat okozó bliccelők is. Érdekesség, hogy szomszédunkban, Bécsben egészen 1996 végéig közlekedtek a 46-os vonalon kalauz kísérte járatok.

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

18. Az ENSZ és az Európai Unió
IV. Politikai berendezkedések a modern korban

• 1948 óta a „visszatérés joga” áll az izraeli-palesztin konfliktus középpontjában
• 26 éves az Európai Unió
• Tényleg nem tett meg mindent az ENSZ a magyar ügy érdekében 1956-ban
• Botrányok övezték az egyik legnagyobbb ENSZ-szervezet történetét
• A gázai lőporos hordó - az arab-izraeli konfliktus története
• 10 tény a ruandai népirtásról
• 60 éve lett vége a hidegháború legvéresebb konfliktusának
• Az ENSZ-re sózta London Palesztinát
• Viták a közös európai történelem kapcsán