Ha beindul a gőzös: a magyar mozdonygyártás története a vasút hőskorától a villamosításig
2021. október 12. 11:43 Fejes Antal
Már Széchenyi pártfogoltjai – a Nagy testvérek – is gőzmozdonyok tervezésébe fogtak, de a hazai mozdonygyártás csak a kiegyezés után vált „nemzeti érdekké”, ebben óriási szerepet játszott a MÁV – Baross Gábor irányításával végrehajtott – államosító politikája. A 20. század gazdasági válságai és politikai kényszerpályái a gyártási körülményeket is befolyásolta, de a világháborús igények és a háborús jóvátételek összességében a termelékenység növekedéséhez, a kapacitások maximáláshoz vezettek. A dízelvontatás fejlesztése a gőzösök korának leáldozását, és a két óriás – a Ganz és a MÁVAG – integrációját eredményezte.
Korábban
Az első mozdonyoktól a MÁV-gépgyár első aranykoráig
Az első hazai gyártású „mozdonyt” – amely egy működőképes, M=1:4 méretarányú tanulmánymodell volt, és a DERÜ nevet kapta – a Nagy Lajos és Nagy Gergely építette 1845 és 1847 között.
A „mintát” a Nagy testvérpár készítette, akik gróf Széchenyi István pártfogoltjaiként a Bécs–Gloggnitzi vasút mozdonygyárában dolgoztak, ahol a technikai fogások elsajátítását követően önállósítani akarták magukat. A modellt a Bécs-Gloggnitzi vasút mozdonyainak mintájára készítették, és több típusból kölcsönöztek konstrukciós elemeket.
A testvérpár a fantázia mozdonymodellt – amely a hazai vasúthálózaton végül sosem közlekedett – további megbízások reményében mutatta be Bécsben, sőt később a Pest–Szolnok vasútvonal ünnepélyes felavatásán is 1847-ben. A várt megrendelések azonban elmaradtak – Magyarországon ekkor még belga gyártmányú mozdonyokat vásároltak a Cockerill-gyárból –, így a modellt 7000 ezüstforintért eladták.
Magyarországon az első, még keskeny nyomközű „valódi” gőzmozdony az 1872-ban, az osztrák Államvasút Társaság (StEG/ÁVT) resiczai vas- és gépgyárában, osztrák licensz alapján épült 948 mm nyomtávolságú RESICZA volt. A jármű ma Romániában, a resicai vasúti skanzenben van kiállítva.
Az első hazai normál nyomtávolságú fővonali gőzmozdony az osztrák licensz alapján 1873-ban gyártott III. osztály 108. pályaszámú mozdonya lett, amely a későbbi átszámozások során végül 1911-től a MÁV 335,001 pályaszámot kapta. Az első magyar gyártmányú gőzmozdonyt – selejtezését követően – a MÁV felajánlotta a Közlekedési Múzeumnak, de ők helyhiányra hivatkozva visszautasították az adományt.
Szerencse, hogy egy teljesen azonos típust megőriztek az utókornak: ez a bécsújhelyi Sigl-mozdonygyárban épült III. osztály 269, később MÁV 335,095 pályaszámú járműve lett, amely sokáig Hatvan állomásépülete előtt került kiállításra (1986-tól „nosztalgiaüzemi” mozdonyként), 2000-től a Magyar Vasúttörténeti Parkban lelt végleges otthonra.
Az első budapesti gyártású mozdonyt a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára építette. A cég jogelődei, az 1868-ban alapított, de 1870-re már felszámolás alá került Magyar–Belga Gép- és Hajóépítő Társaság Rt. valamint a Magyar–Svájci Vasúti Kocsigyár Rt. voltak.
A csődbe ment cégeket az állam felvásárolta, és 1870. augusztus 1-jén létrejött a Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyára, amely 1873-tól felvette a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára (MÁV Gépgyár) nevet. Az üzem irányítását a MÁV vezérigazgatósága végezte, majd a vállalat saját igazgatóságot kapott. 1873-tól leválasztották az üzemről a volt Magyar–Svájci Vasúti Kocsigyár területét, ahol létrejött a MÁV Északi Főműhelye.
A kiegyezést követően kiemelt céllá – nemzeti érdekké – vált a hazai járműgyártó ipar létrehozása és fejlesztése, amit különösen az indokolt, hogy az 1846–1867 közötti időszakban létesült magánvasutak a mozdonyaikat szinte kizárólagosan osztrák mozdonygyáraktól szerezték be.
A MÁV Gépgyárának első teljesen saját tervezésű mozdonya a Tiszavidéki Vasút részére épült SZOLNOK nevű mozdony az 1878-as párizsi világkiállításon aranyérmet kapott. A gyár vezetését 1881-től a lengyel származású mozdonykonstruktőr, Kordina Zsigmond vette át. Az üzem első jelentős típusa az Ia. osztályú, 1911-től 220-as sorozatú gyorsvonati mozdony, amelyet kisebb megszakításokkal két évtizedig gyártottak.
A MÁV Gépgyár történetének első évtizedében kevés járművet készített, azokat is kivétel nélkül a hazai vasúttársaságoknak: 1873-tól 1883-ig csak 75 darab mozdony született. A termelés felfutása az 1890-es évek elején kezdődött, 1893-ban már az 500., 1896-ban az 1000., 1903-ban már az 1500. legyártott mozdony átadását ünnepelték.
A jelentős növekedés hátterében a MÁV Baross Gábor közlekedési miniszter nevéhez fűződő terjeszkedési politikája, a hazai magánvasút-társaságok egymást követő államosítása állt. A MÁV a vontatójárművek egységesítésére és korszerűsítésére törekedett – ehhez pedig új gyártású mozdonyok kellettek.
Támogasd a 
szerkesztőségét!
történelmi magazin
legújabb számát?
kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.
Az első 500 előfizetőnek.
Múlt-kor történelmi magazin
- Forró magyar őszök – megjelent a Múlt-kor őszi száma
- Trianon előtt - határon túl: megjelent a Múlt-kor tavaszi száma
- A szabadság kapujában – megjelent a Múlt-kor őszi száma
- Holokauszt 1944-ben: megjelent a Múlt-kor tavaszi száma
- Páratlan párok: megjelent a Múlt-kor téli száma
- Horthy Miklós ingadozó trónkérdései
- Rákosi 1956 utáni ismeretlen levelei
- A Hunyadi-dinasztia tündöklése és bukása
- Kulisszatitkok az Egri csillagok forgatásáról
- Máig nem derült fény a hírhedt géprabló, „D. C. Cooper” kilétére 20:20
- Egyedi humorával nyűgözte le a közönséget Latabár Kálmán 18:05
- Macbeth, a tragikus hős és VI. Jakab, a boszorkányos király 16:05
- A protestánsok sérelmei vezettek az első defenesztrációhoz Prágában 15:05
- Az aszódi Podmaniczky–Széchényi-kastély 10:35
- Megpecsételte Napóleon sorsát a végzetes oroszországi hadjárat 09:50
- Saját országának nevét is megváltoztatta Mobutu, Zaire elnöke 09:05
- Utolsó pillanatáig nevettetett Harry Einstein, a nagy komédiás tegnap
