Az SS-nek is tagja volt a bogárhátú tervezője

Az Osztrák-Magyar Monarchiában, a csehországi szudétanémet vidéken fekvő Maffersdorfban (ma: Vratislavice nad Nisou) született Porsche egész életében osztráknak vallotta magát, bár a Monarchia felbomlása után csehszlovák állampolgár lett, 1934-ben pedig Hitler rendelettel "germanizálta". Bádogosnak tanult, de érdeklődését az akkor még gyermekcipőben járó elektromosság kötötte le. Az ipariskola után Egger Béla bécsi villamosipari üzemében talált munkát, ahol huszonkét évesen már részlegvezetővé léptették elő. Nem sokkal később Ludwig Lohner udvari kocsigyártó vállalkozásához került, itt építette első, három lóerős villanyautóját. A jármű a maga korában kiemelkedő teljesítményre volt képes: az 1899. évi berlini autókiállításon tervezőjével a volán mögött tizennyolc perccel verte meg a mezőnyt. A motort tápláló elemek túl súlyosak voltak, és gyorsan lemerültek, a kocsi ezért csak versenyzésre, nem közúti közlekedésre volt alkalmas. Egy évvel később hibrid hajtásláncú Semper Vivus nevű modelljével győzött a semmeringi futamon.

Miután Lohner eladta szabadalmait az Austro-Daimler cégnek, Porsche itt lett műszaki igazgató. Előbb az ausztriai gyárban, majd a Daimler stuttgarti irodájában tervezett kisautókat, versenyautókat és Mercedes modelleket. 1917-ben a Bécsi Műszaki Egyetem doktori címet adományozott neki, később a Daimlernél végzett munkásságáért a Stuttgarti Műszaki Egyetem is tiszteletbeli doktorrá és professzorrá nevezte ki a mérnöki végzettséggel nem rendelkező tervezőt. Porsche a Benz és a Daimler 1926-ban végbement egyesülésével nem értett egyet, az új cég az őáltala megálmodott kisautó tervét sem támogatta, ezért visszaköltözött Ausztriába.

Három évig a Steyr cégnél dolgozott, majd 1931-ben Stuttgartban saját irodát nyitott. Nagynevű ügyfeleinek versenyautók, majd hadi járművek terveit készítette el, de arról ábrándozott, hogy strapabíró, de igénytelen és legfőképp olcsó népautót gyártson. A feladat nehezebbnek bizonyult, mint gondolta. "Könnyebb megtervezni tíz versenyautót, mint egy népautót" - mondta egy ízben. Fiával közösen közösen 1931-re készítették el a terveket - a dátum azért fontos, mert a népautó gondolatát később sokan Hitlernek tulajdonították. Porsche elképzeléseivel a Zündapp, majd az NSU gyárat kereste meg, s az utóbbinál három, a későbbi "Bogár" alakjára hasonlító prototípus el is készült, de a gyár az utolsó pillanatban visszalépett. (Barényi Béla magyar-osztrák mérnök 1929-re tervezett egy olcsó népautót, de terveit nem szabadalmaztatta, a VW Bogár konstrukciója, formaterve meríthetett ebből.) 

Adolf Hitler már 1933-ban, hatalomra jutásának évében meghirdette Németország "motorizálását", azaz a népautó (Volkswagen) és a birodalmat behálózó autópálya-rendszer megépítését. A Führer 1934-ben adott megbízást Porschének olyan kocsi tervezésére, amely két felnőtt és három gyermek szállítására képes 100 kilométeres sebességgel, és ezer márkánál nem kerül többe. A már meglévő terveken csak kisebb módosításokat kellett végrehajtani, így 1935-re elkészült a prototípus, majd a Daimler-Benz üzemeiben a próbaszéria is. Az alig négyméteres, kétajtós VW Type 1 (KdF-Wagen) léghűtésű, négyütemű, 24 lóerős boxermotorral volt ellátva, formáját Erwin Komenda, a Porsche főformatervezője alkotta.

A népautó gyártására jött létre 1937-ben a Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (GeZuVor), majd 1938. május 26-án nemcsak egy új autógyár, hanem egy új város alapjait is lerakták Wolfsburgban. A gyárat a második világháború kitörése után haditermelésre állították át, addig csak néhány száz népautót gyártottak. A Porsche irodában ezután katonai járműveket terveztek, többek között a Bogár Kübelwagen néven ismert katonai változatát és a Tigris tank egyik változatát, amelyből csak néhány készült el, sorozatban nem gyártották. A háború végén a wolfsburgi gyárat is bombázták, de nem szenvedett súlyos károkat, a megszálló angolok hamar beindították a termelést, s már 1945-ben 1785, 1946-ban pedig tízezer népautó készült.

Ferdinand Porschét, aki tagja volt a náci pártnak és az SS-nek is, 1945-ben a franciák letartóztatták. Fogsága alatt a Renault 4CV kisautó terveit is csiszolgatta, azaz a Volkswagen piacáért versengő francia népautó elkészültében is fontos szerepet játszott. Vádat végül nem emeltek ellene, és húsz hónap múlva visszatérhetett Németországba. A börtön megviselte, az autóiparnak hátat fordított, a Volkswagen gyárat csak 1950 végén kereste fel ismét. Néhány héttel később szélütést kapott, s 1951. január 30-án, 75 éves korában meghalt. A legendás sportkocsikat már fia, Ferry Porsche fejlesztette ki, ám addigra a "Bogár" már meghódította a világot. A gyártás megszűnéséig, 1938 és 2003 között 21,5 millió bogárhátút adtak el a világ 180 országában.

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

tavasz
Múlt-kor magazin 2010

• Az igazi Trebitsch
• Magyarországi gyász Sztálinért: "Meghalt mélységes megrendelésre"
• Romkert: egy Vas megyei kastély kálváriája
• Két magyar motoros kalandjai a Föld körül
• A kannibál gróf kalandjai
• Március 15. vagy április 11.? Egy nemzeti ünnep viszontagságai
• Hidegre tett konfliktus: harc az Antarktiszért
• Hogyan vált a házastársi erőszak bűncselekménnyé?
• A heraldikai káposzta története Ambrus Lajos tolmácsolásában