A vasút mint érv a trianoni tárgyalásokon

A magyar-román és a magyar-csehszlovák határkérdés

Kiválóan példázza a vasút kulcsszerepét a Külügyminiszterek Tanácsán 1919. június 11-én elhangzott érvelés. A román miniszterelnök, Ion C. Bratianu a Nagykároly-Nagyvárad közti vonal román területhez csatolása mellett tört lándzsát, hiszen „ez a vasútvonal képezte a fő kommunikációs csatornát mindegyik északi országgal, az adriai térséggel és az erdélyi hegyi régiókkal." Nagyvárad kiiktatása a Magyarországon maradt bihari térség gazdasági életére is rányomta a bélyegét; a várost környező településeknek megszűnt felvevőpiaca lenni. Pedig épp a 20. század elejétől kezdett bekapcsolódni mind jelentősebb mértékben a vidék kereskedelmi életébe. Ráadásul katonai érvek is felmerültek: síkvidéken lőtávolságon belül volt a határ.

Mint tudjuk, 1916-ban a románok a bukaresti szerződésben úgy állapodtak meg az antanttal, hogy háborúba való belépésükért cserébe a Tiszántúl az övék lesz, egész a Vásárosnamény-Debrecen-Szeged vonalig. De mivel 1918 májusában Bukarestben Románia különbékét kötött a központi hatalmakkal - összeomolva a német csapatok támadásai alatt - az antanthoz való csatlakozás fejében nekik ígért részeket nem kapták meg.

1918 novemberétől létezett azonban egy demarkációs vonal, ami szabad bejáratot engedett a Beszterce és a Marostól délre eső részeken a románok számára.1919 májusában - amikorra már a román csapatok megszállás alatt tartották Kolozsvárt, Nagybányát és Bánffyhunyadot - a következőképpen állapították meg a határt: területeket szereztek a Halmi-Szatmárnémeti-Nagykároly-Nagyvárad-Nagyszalonta vasútvonal sávjáig, és egy kis részt attól nyugatra, amibe Debrecen már nem esett bele. A határ a vasútvonal mentén haladt lefelé délnyugati irányba, elvágta a Nagyszalonta és Gyula közti vonalat. Gyulát nem érte el, annak ellenére sem, hogy ott románok is éltek. Ez a város tehát magyar területen maradt.

Nem hozakodtak elő az etnikai elvvel, csak addig szálltak síkra céljaikért, amíg az stratégiai szempontból fontos volt. Tény az is, hogy az erdélyi (Szatmárnémeti, Nagyvárad, Arad környéki) magyarok semmi esetre sem akartak az új Románia részéve válni, de esetükben sem foglalkozott senki az etnikai kérdésekkel, ez a terület is Románia újonnan megszerzett négyzetkilométereit gyarapította.

Az olaszok és az Egyesült Államok küldöttsége ekkor a magyarok mellett foglalt állást a kérdésben, viszont az angolok és a franciák Romániának kívánták juttatni az említett Szatmárnémeti-Nagykároly-Nagyvárad vasútvonalat. (A tárgyalások során felmerült az is, hogy bár ellenőrzéssel, de a magyar lakosság gazdasági célokra használhatja ezt a szakaszt). A magyarok lélekszámát meglehetősen eltérően állapították meg: míg az amerikaiak 225-360 000-re becsülték, a franciák csak 40 000-re. Az angol Sir Eyre Crowe angol külügyi államtitkár a következőképp vélekedett erről: „Ha néhány százezer magyart fel kell áldozni egy jobb közlekedési vonal biztosítása érdekében (Románia számára), akkor véleményem szerint nem szabad haboznunk." Amikor az amerikaiak számon kérték a franciákon azt, hogy a határok mentén ilyen mértékben szakítanak le magyar lakosságot és területet, André Tardieu, aki ekkor a francia kormányban az ún. felszabadított területek minisztere volt így válaszol: „minden más döntés Romániát károsította volna meg".

Összességében a román határon túlra került több mint 5 millió fő 31%-a volt magyar nemzetiségű, s került ezáltal a románok között kisebbségi helyzetbe. A stratégiai aspektus tehát ismét messze hatékonyabb érvnek bizonyult a nemzeti, nyelvi szempontok ellenében. Az álláspont ennek kapcsán pedig a következő volt: a Temesvár-Arad-Nagyvárad-Máramarossziget vonal egy egész román „körvasútba" való bekapcsolása, amely északon a Királyhágónál a cseh(szlovák), délen pedig Temesvárnál a jugoszláv fővonalhoz csatlakozott. Itt már világosan látszott a Kisantant későbbi előképe, annak a katonai, politikai szerveződésnek, ami arra volt hivatva, hogy kordában tartsa a trianoni béke után a magyar revíziós törekvéseket.

Ennek a majd' egész Európát átfogó vasútrendszernek nyugati végpontja - a ma már Franciaország területén lévő, korábban Németországhoz tartozó - Strasbourg közelében található, keleti végpontja pedig eléri Constanta fekete-tengeri kikötőjét. Bratianu engedékenységet vélve felfedezni a Határmegállapító Bizottság tagjaiban, felvetette a Nagykároly-Csap közötti vasútvonalnak Romániához kerülését (amit korábban Magyarországnak ítéltek), mert ennek a szakasznak a meglététől látta függeni országa gazdasági fellendülését.

A ma Ukrajnához tartozó csapi csomópont fontos szerepet töltött be a korabeli közlekedésben; ügyének tárgyalására több ízben is sor került, és mind a románok, mind a csehek — ezzel el is érkezünk a csehszlovák-magyar határra — saját államukon belül kívánták tudni. A Csap-Sátoraljaújhely vasútvonal hovatartozása vitára is alapot adott, mégpedig a szövetségesek között. Az 1919 márciusában tartandó bizottsági tárgyaláson kisebb szóváltás kerekedett miatta a francia és angol képviselők között. Ez a szakasz - magyar többségű településekkel - Kassáról indult és a Kárpátalján Kőrösmező végponttal kapcsolatot teremtett Galíciával. Sátoraljaújhelyre tehát mindenképp szükség volt ezen a vonalon. Ebben az esetben a konok franciák valamelyest engedékenyebbnek látszottak: míg az angolok az említett vonalat csehszlovák területen tudták elképzelni, a franciák delegációjának vezetője, Jules Laroche azt az álláspontot szorgalmazta, hogy maga a város, Sátoraljaújhely maradjon magyar területen, de vasútállomása csehszlovák fennhatóság alá tartozzon.

A tanácskozások másik szakaszában, májusban már változtattak a perspektíván: ekkor az volt az elképzelés, hogy a Sátoraljaújhely-Csap közötti vasútvonaltól délre húzzák meg Magyarország és Csehszlovákia határát. A végleges rendezésnél azonban viszszatértek az eredeti koncepcióhoz: Sátoraljaújhely városa a határon belül maradt, állomása viszont csehszlovák közlekedési igényeket szolgált ki ezen túl. (Nem csak egy város szenvedte el elszakítását vasútállomásától, ugyanez történt szintén a csehszlovák határ mentén Komárom esetében is). Az eset említése tipikus példája annak, hogy a tárgyalások alkalmával a szövetségesek képviselői egymás között sem egyeztek meg könnyen a lehetséges határvonalak ügyében, így a vasúti kérdéseket illetően közöttük is gyakorta vita bontakozott ki.

Kitűnően illusztrálja a csehszlovák-magyar határ kérdése azt is, hogy az utódállamok számára megállapított területek nagysága nem minden esetben felelt meg az érintettek elképzeléseinek. A Legfelsőbb Tanács határkijelölését elfogadva például Karel Kramáf csehszlovák politikus felvetett egy „csekély" módosítást a Csata-Kalonda-Losonc vasútvonal ügyében, amely az Ipolyság területén fekszik. Szerinte ez Csehszlovákiához kell hogy kerüljön, hiszen az „ország boldogulása és fejlődése szempontjából döntő jelentőséggel bír", valamint e nélkül „a csehszlovákokat egy fontos közlekedési vonaltól fosztják meg, egy igen nagy kiterjedésű és másképpen megközelíthetetlen területen".

Tovább is ment: az említett vonal és a korponai vonal közti csomópontra is igényt tartott, ergo „jut is, marad is" alapon Magyarország ezt nélkülözni tudná, mivel ezt leszámítva is jól kiépített infrastruktúrával rendelkezik, a csehek északi irányú közlekedése viszont nagymértékben függ ettől. A csehszlovák vezetők ráadásul kezdetben eljátszottak egy Budapest-Hatvan-Miskolc-Sátoraljaújhely vonalú déli határ gondolatával is, hogy hozzájuk tartozzon az Európa nyugati- és délkeleti vidékeit összekapcsoló vasúthálózat budapesti csomópontja.

Az 1850-es évektől Budapesten át vezetett az a vasútvonal, amelyen keresztül Németországgal, a Balkánnal, a Fekete-tengerrel, Oroszországgal és az Adriai-tengerrel kereskedelmi kapcsolatot tartott fenn a Monarchia. A szlovák etnikai határ itt abszolút nyilvánvalóan sem sokat nyomott a latba, mérvadó elvvé a stratégiai elv vált. A szlovák etnikai határ Kassánál véget ért, s az ettől, valamint Rimaszombattól délre eső magyar lakta települések - mintegy egymillió magyarral - csehszlovák fennhatóság alá kerültek. A Csehszlovák Államvasutakhoz került a Felvidék helyiérdekű vasúthálózata, a Bártfa-Eperjes-Kassa vonallal.

Viszont a csehszlovák kormány nagyra törő elképzelése még ezzel sem ért véget: Magyarország területén létezett egy ún. „külső" gyűrű, amely a Pozsony-Kassa-Máramaros-Nagyvárad-Nagykanizsa-Szombathely-Sopron-Pozsony vonal mentén épült ki. A csehszlovák elképzelések itt is tágas teret öleltek fel: e szerint Nagykanizsa és Szombathely állomásainak megszerzésével szabad utat nyerhettek volna Fiume és így a virágzó tengeri kereskedelem iránya felé. Ez az aspiráció azonban a nagyhatalmak részéről nem talált támogatásra.

Még egy fontos vasúti csomópontot merült fel a csehszlovák követeléseket illetően, viszont ez már nem magyar területet „érint". A gmündi vasútállomásról van szó, ami a Monarchia osztrák területének része volt Alsó-Ausztria tartományban, az osztrák-cseh határon. E kérdés részleteinek itt és most nincs jelentősége, ugyanakkor azért érdemel említést, mert Gmünd példája mutatja, hogy a vasút a határok átalakításáért folyó vitában nem csak Magyarországgal kapcsolatban esett latba súlyos érvként.

A cseh diplomáciának sikerült szert tennie az egykori magyar koronázó- és fővárost, Pozsonyt Komárommal összekötő csallóközi vasútra is, amely 1896-tól működött. Az etnikai elvet itt is „félretolták", holott ez az országrész de facto színtisztán magyarok lakta terület volt. A csehek 50-60 ezerre becsülték az itt élő magyar ajkúak létszámát, ám Eduard Benes csehszlovák külügyminiszter hangsúlyozza, hogy „jámbor, békés népességről van szó", akik a határ túloldalára kerülésük következtében bizonyára nem fognak ellenállást tanúsítani. Ezen felül leszögezte, „ha a Csallóközt a magyaroknak adják, ezzel megfojtják Pozsonyt". Itt újra a nyers gazdasági célok kerekedtek felül: Pozsonyt mindenképp magukénak akarták tudni, folyami kikötőjének fontos szerepe miatt, ugyanis kijáratot akartak a Fekete-tengerre a Dunán keresztül. Viszont ha még ez sem lett volna elegendő indok, kérte, hogy vegyék figyelembe azt a tényt, miszerint ha nem kapják meg a Csallóköz területét, akkor „súlyos belső válság törne ki közöttük", valamint a Trencsénről való lemondás után „ez újabb megaláztatást jelentene számukra." Az anyaországtól elválasztott magyarok aránya 30%-ot tesz ki azon nációk között, akik a cseh határon túlra kerültek.

1. Bevezetés
2. A magyar-román és a magyar-csehszlovák határkérdés
3. A magyar-jugoszláv határ kérdései és a vasút
4. Az osztrák-magyar határ
5. Apponyi Albert érvei a vasúttal kapcsolatban

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

2. Magyarország gazdasága a 14–15. században
I. Gazdaság, gazdaságpolitika, anyagi kultúra, pénzügyi és gazdasági ismeretek

• Sohasem vesztett csatát Mátyás legendás hadvezére, Kinizsi Pál
• Fényes győzelmet arattak Kinizsiék Kenyérmezőnél a portyázó törökök felett
• A kiéheztetés lassú, de biztos fegyverével kényszerítette térdre Ausztriát Mátyás király
• Károly Róbert híres aranyforintja
• Középkori bankok, mai tanulságok