Tizenhat évig vitatkoztak Budapest legszebb villamosvonalának megépítésén

2020. október 20. 17:55 Múlt-kor

A pesti Duna-part első villamosvonala tervezőinek az árvízvédelemmel és a pesti korzóval is meg kellett küzdeniük. A 2-es villamosvonal nélkül ma már elképzelni sem tudnánk a pesti korzót.

Korábban

A főváros és a Duna kapcsolata napjainkban is központi témája a városfejlesztésről szóló politikai és civil fórumoknak. Ma már elsősorban nem mint közlekedési és szállítási útvonalat, hanem a városkép és városi térhasználat szemszögéből ítélik meg a rakpartok állapotát. A Duna-part átalakítási terve 120 évvel ezelőtt is hosszú és parázs viták kiváltója volt. Ezt mutatja az 1900. október 20-án megindult rakparti villamosközlekedés története is.

A 19. századi Dunán a teher- és a személyszállítás nagy forgalma bonyolódott le. Gabonaszállító bárkák horgonyoztak a pesti malmoknál, Pestet Béccsel, Pozsonnyal előbb kötötte össze gőzhajó, mint vasút. Napjainkban kisebb csodálkozással szemléljük, ha a szokásosnál jobban megemelkedik a vízszint, ezzel szemben Pest és Buda lakói évszázadokig rettegték az árvizet.

Megváltozott a város és a városlakók kapcsolata is a folyóval. Ennek az átalakulásnak az egyik beindítója az 1838-as nagy pesti árvíz volt, amely a városvezetést hatékony védekezés kialakítására sarkallotta. A politikai élet eseményei, a szabadságharc kirobbanása, majd leverése miatt azonban évtizedekig nem sikerült az ügyben előrelépni.

A rakpartok kiépítése 1853-ban kezdődött a Lánchíd pesti hídfőjének két oldalán, összesen 345 méter hosszan. Az új létesítmények árvízvédelmi funkciójuk mellett kikötői területet is jelentettek. Építésük a város terjedésével és a hidak megépítésével párhuzamosan folytatódott északi és déli irányban, a folyó mindkét oldalán.

A rakpartok létesítése a 19. század végén a városépítészetre is nagy hatással volt és hatalmas ingatlanfejlesztő szereppel bírt. A fasorok és korzók megjelenése nagyban megnövelte e területek értékét. Az épületek korábbi hátsó udvara főhomlokzattá vált. A dunai városkép jelentős átalakuláson ment át, kiépült a Várkert együttese, a Bem rakparti palotasor, a pesti szállodasor, a halászhajók helyét végérvényesen átvették a bérpaloták.

A felső rakpartok promenád szerepe mellett a párhuzamos, észak-dél irányú közlekedési útvonalak iránt is megnőtt az igény. Az elképzelések között a rakparti villamosvonalak kiépítése is felmerült. A Duna-parton haladó városi vasút, azaz villamos tervét a berlini Siemens és Halske cég már 1884-ben elkészítette. A javaslat körül azonban komoly viták bontakoztak ki, az ötletet annak heves ellenzői a városkép visszafordíthatatlan elcsúfításaként utasították el, egyes hatóságoknak pedig az árvízvédelemmel kapcsolatban támadtak aggályai.

Tizenhat évnyi huzavona után (ami alatt a Nagykörút Nyugati pályaudvar és a Király utca közötti szakaszán elindult az első pesti villamos) végül a közlekedési cégek lobbiereje győzött és 1896-ban hozzáláttak a pesti Duna-part villamosvonalának kiépítéséhez. 1897-re készült el a Boráros tér–Erzsébet híd közti szakasz, az Akadémia és az Erzsébet híd közti szakaszt pedig 1900. október 20-án átadták át a forgalomnak.

Egy olyan technikai újításnak köszönhetően sikerült elérni a korzó megtartását, amely az árvízvédelem igényeinek is megfelelt. Az alsó rakparton 498 méter hosszú, három sor szegecselt oszlopon álló, vasszerkezetű viaduktot építettek, amely sem a korzó úttestét nem rövidítette meg, sem az alsó rakparti kikötő forgalmát sem zavarta. A híd alatt aluljárók vezettek a partra és raktárakat is létesítettek. A vágányokat a korzótól kő mellvéd és a kandeláberekkel egybeépített, Ybl Mikós által tervezett öntöttvas korlát választotta el.

Ezt a vonalat ekkor még azonban nem hívták 2. villamosak. Budapest 2-es jelzésű villamosa ugyanis 1911 és 1941 között a Keleti pályaudvar és a Dózsa György úti aluljáró között közlekedett és lényegében semmi köze nem volt a mai, a viaduktvillamos vonalán közlekedő járathoz.

Többszöri nyomvonal-áthelyezés után az egyre bonyolultabb régi 2-es megszűnt, és annak vonalát, pontosabban az ezzel a számmal jelzett villamosjáratokat az 1940-es években áttették a Duna-partra. Ekkor kezdődött a mai 2-es villamos története.

A nagyvárosi tömegközlekedést forradalmasító villamosokkal együtt megszületettek a villamosközlekedést bonyolító vállalatok is. A cégek működtették a villamosokat, karban tartották a vágányokat. Ezek különlegessége az volt, hogy irodaházaik, műhelyeik mellett egyes alkalmazottaknak „mozgó munkahelyeik” is voltak. A villamos kulcsfigurája, egyben a vállalat érdekképviselete a kalauz volt, aki munkáját a jármű belső terében végezte. Ekkoriban minden szerelvénynek minden egyes kocsijában kellett legalább egy kalauznak tartózkodnia.

Az 1890-es években két nagyvállalat szervezte a fővárosi kötött pályás közlekedést: a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság, valamint a Budapesti Városi Villamos Vasút. Az előbbi villamosai barnák, míg az utóbbié sárga színűek voltak. Előfordult, hogy egy szakasz egyik fele az egyik vállalaté volt, a másik fele pedig a másiké volt. Mikor a felezőhöz értek az utasok, ha tovább akartak utazni, át kellett szállniuk a másik vállalat villamosára.

Hogy mennyire nem csúfította el a villamosvonal a városképet, azt mi sem bizonyítja jobban, minthogy a National Geographic magazin 2012-ben a budapesti 2-es villamost a világ hetedik legszebb vonalaként listázta. Emellett népszerű forgatási helyszín is, a sárga villamosok több, a Kossuth téren felvett filmben tűnnek fel, az Amerikai rapszódiában például Scarlett Johansson utazik rajtuk.