Ha beindul a gőzös: a magyar mozdonygyártás története a vasút hőskorától a villamosításig
2021. október 12. 11:43 Fejes Antal
Korábban
A viharos 20. század
A 20. század gazdasági válsággal köszöntött be, a mozdonygyártás jelentősen visszaesett: évente átlagosan alig 100 darab gőzmozdony készült, 1904-ben csak 44, ráadásul ennek a felét is olasz exportra szánták. A MÁV Gépgyár ekkor szállított először nagyobb mennyiségben külföldre járműveket.
A gazdasági válságot követően a mozdonygyártás ismét felfutott, 1910-ben évente 250 mozdony épült. Ez összefüggött a magyar vasúttörténet egyik legnagyobb járműkorszerűsítési programjával: a MÁV az államosított magánvasutaktól örökölt, illetve a saját korszerűtlen vontatójármű-állományának lecserélését határozta el. A fejlesztésekkel olyan korszerű mozdonysorozatok jelentek meg, amelyek egészen a gőzvontatás történelmének lezárultáig, 1984-ig jelen voltak a magyar vasúti hálózaton.
A teljesség igénye nélkül ekkor születtek meg a 375-ös és 376-os sorozatú mellékvonali mozdonyok, a 324-es univerzális mozdony, az elővárosi szolgálatra tervezett 342-es és 442-es sorozatok, vagy például a gyorsvonatokra tervezett 301-es, 327-es és 328-as sorozatok.
Az első világháború alatt az éves termelés 300 mozdony/év-re emelkedett. 1913-ban a gyár a 3000. mozdonyát (327,023 pályaszámú lokomotívot) adta át, míg a 4000. legyártott mozdony az 1917-ben készült, 601-es sorozatú Mallet-rendszerű hegyipálya gőzmozdony lett.
Az üzemnek a fokozott termelésre nem maradt kapacitása, ezért az első világháború alatt kiegészítő mozdonygyártás zajlott a MÁV Északi és Istvántelki járműjavítóiban, ahol 375-ös sorozatú mozdonyok készültek, továbbá a német Henschel-gyár is részt vett a 342-es és a 328-as sorozatú mozdonyok gyártásában.
A trianoni békét követően az utódállomoknak ítélt korszerű járművek nagy száma miatt a gyár a világháború után is folyamatosan termelt, még a háború alatt megrendelt mozdonyokat legyártva, pótolva az elhurcolt járművek egy részét.
A világháború után született meg 1924-ben a 424-es „univerzális” gőzmozdony, valamint a Ganz-gyár benzin-, majd dízelüzemű motorkocsijainak „ellenfeleként” a 22-es (275-ös) „motorpótló” mellékvonali gőzmozdony.
Az 1925-ben MÁVAG-ra átkeresztelt cég az 5000. gőzmozdonyát 1927-ben építette meg: a súlyos gazdasági válsághelyzetben külön kérvényezni kellett, hogy a gyár 5000. mozdonya ne egy Jugoszláviának háborús jóvátételként gyártott gőzös legyen, hanem a 424,027-es pályaszámú mozdony. A nagy gazdasági világválság idején a gőzmozdonyok gyártása szinte leállt, 1934-ben például mindössze 4 darab gördült ki az üzemből.
A Budapest–Hegyeshalom vonal villamosításakor a Ganz-gyártól megrendelt V40 és V60 sorozatú mozdonyok járműszerkezeti részei is a MÁVAG-ban készültek. A Ganz-gyár ÁRPÁD-rendszerű gyorssínautóbuszai jelentette belső versenyre reagálva fejlesztette ki a MÁVAG a 242-es áramvonalas burkolatú gyorsvonati gőzmozdonyt.
A második világháború alatt, az 1938-as győri program célkitűzéseinek megfelelően a mozdonygyártást is felfuttatták, ekkor zömmel 424-esek, illetve külföldi (csehszlovák) megrendelésre 324-esek készültek. A rendelésre előállított mozdonyokkal a legyártott 324-esek száma 905 darabra nőtt, vagyis ez a sorozat a legnagyobb példányszámban épült magyar gőzmozdonytípus. A Bródban működő gépgyár megvásárolta a 375-ös és 275-ös mozdonyok licenszét, ezzel is fokozva a magyar tervezésű járművek jó hírnevét.
A MÁVAG még a II. világháború alatt kezdte a 303-as sorozatú, eredetileg szintén áramvonalas burkolatúnak szánt nehéz gyorsvonati mozdonyok tervezését, de azok csak 1951-re készültek el, csakúgy, mint a MÁVAG 6000. és 6001. legyártott mozdonyai – már áramvonalas burkolat nélküli mozdonyként.
A II. világháború után a MÁVAG-ot is sújtotta a háborús jóvátétel kötelezettsége, ekkor 5 év alatt 525 darab 424-es, 375-ös és 490-es sorozatú gőzmozdony került leszállításra a győztes államoknak, majd a szovjetek a Szovjet Vasút Er sorozatú gőzmozdonyát is gyártásra rendelték, amelyből a MÁVAG egészen elképesztő mennyiséget, 1350 darabot gyártott – igaz, ezek nagy részét már kereskedelmi szerződés alapján.
A leterhelt gyár a MÁV igényeit csak 1955-től tudta kielégíteni, ekkor ismét gyártásra vették a 424-es és a 375-ös sorozatú mozdonyokat.
1950 és 1957 között az akkor Klement Gottwald Villamossági Művek néven működő Ganz Villamossági Gyár VM10 gyári jellegű, MÁV V55 sorozatú „Bocó” mozdonyainak járműszerkezeti részei is a MÁVAG-ban készültek, akárcsak a DVM2 típusjelű, előbb a MÁV M424, később M44 sorozatú dízel-villamos mozdonyainak, vagy DHM1 (MÁV M31) dízel-hidraulikus tolatómozdonyok járműszerkezeti részei is.
Mivel kormányzati szinten döntés született a hazai dízelvontatás felfejlesztéséről és a vasútvillamosításról, a MÁVAG új gőzmozdony konstrukcióit nem engedték gyártásba venni. A Ganz és a MÁVAG 1950-es évekre egyre szorosabb együttműködése, és a két gyártelep szomszédsága előrevetítette a vállalatok integrációját.
Előbb 1958-tól befejezték a 424-es sorozatú gőzmozdonyok gyártását, majd 1959. január 1-től létrejött a Ganz-MÁVAG ipari konglomerátum. Az utolsó Magyarországon gyártott gőzmozdony, a 375,1032-es pályaszámú mozdony 1959. márciusában készült el, de a gyár még MÁVAG cégjellel adta ki, mint a MÁVAG utolsó, 7558. gyári számú gőzmozdonyát. (x)
Támogasd a 
szerkesztőségét!
történelmi magazin
legújabb számát?
kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.
Az első 500 előfizetőnek.
- Máig nem derült fény a hírhedt géprabló, „D. C. Cooper” kilétére 20:20
- Egyedi humorával nyűgözte le a közönséget Latabár Kálmán 18:05
- Macbeth, a tragikus hős és VI. Jakab, a boszorkányos király 16:05
- A protestánsok sérelmei vezettek az első defenesztrációhoz Prágában 15:05
- Az aszódi Podmaniczky–Széchényi-kastély 10:35
- Megpecsételte Napóleon sorsát a végzetes oroszországi hadjárat 09:50
- Saját országának nevét is megváltoztatta Mobutu, Zaire elnöke 09:05
- Utolsó pillanatáig nevettetett Harry Einstein, a nagy komédiás tegnap
