Nehezen dőlt el, hogy a Duna mely partjára épüljön az első magyar vasút

Az első pesi indóház 1846-ban

A bányavidékeken – így Magyarországon is – már a 17. századtól fából készült nyompályán haladtak a csillék. A fapályát a 18. században vasszerkezetekkel erősítették meg, majd vaspályával váltották fel.

A világ első kötöttpályás személyszállító járata az 1803-ban Londonban indult lóvasút volt, majd 1825-ben ugyancsak Angliában megnyílt a világ első vasútvonala, amelyen a George Stephenson által tökéletesített gőzmozdony vontatta a kocsikat.

Erről a magyar közönség is értesült, a Bécsben megjelent Magyar Kurír ugyanis ezt írta: „Valami Stephenson nevű anglius oly masinát fundált ki, mellyet füsttel és forró vízzel hajtanak. Higgye aki akarja.”

Az elmaradott közlekedési viszonyok felszámolására az 1825–27-es reformországgyűlés bizottságot küldött ki, az 1831-re elkészült jelentés a vasútról (ductus ferrei) is említést tett.

Addigra már az első magyarországi lóvasút is megépült, sőt meg is szűnt: 1827-ben nyitották meg a Pest és Kőbánya közti 7,6 kilométeres pályát, de a lóvontatású lebegővasút olcsó puhafából készült pályája nem bírta a terhelést, forgalma sem igen volt, és a vállalkozás csődbe ment.

Lóvasút Budapesten

Amikor 1830-ban a Liverpool–Manchester gőzüzemű vasútvonal gazdaságos üzemeltetéséről is befutottak a hírek, egyértelművé vált, hogy a gőzmozdony és a vaspálya együttes alkalmazása a jövő.

A diéta 1836-ban törvényt hozott „az Ország köz-javát és kereskedését gyarapító magányos vállalatokról”, amely kedvezményeket biztosított a vasútépítő társaságoknak, és 12+1 fővonalat jelölt ki. Ezt követően heves vita alakult ki arról, hogy az első helyen szereplő Pest–Bécs vasút a Duna jobb vagy bal partján épüljön-e meg.

A görög származású Sina György bankár által vezetett, a Helytartótanács támogatását élvező pénzcsoport a Duna jobb partján Bécs–Győr vonalat tervezett, az országgyűlés által is támogatott magyar vállalkozók Ullmann Móric vezetésével bal parti vonalat képzeltek el.

A vitát végül az 1840–41-es ausztriai pénzügyi válság döntötte el, amely a Sina-csoportot visszalépésre kényszerítette. Ullmannék ekkor új engedélyt kértek, a régi részben ló-, részben gőzvontatás helyett immár mindenütt gőzüzemre.

Az 1843–44. évi országgyűlés megadta a Magyar Középponti Vasúttársaságnak a kért kamatbiztosítást, amelyet V. Ferdinánd magyar király ugyan nem hagyott jóvá, ezért törvénybe nem iktatták, de a társaság az engedélyt megkapta.

A Pest–Bécs vasút első, Vácig tartó szakaszán az első kapavágást 1844. augusztus 2-án tették meg Pest város plébánosának a munkára áldást kívánó fohászával.

A terveket a német Karl Friedrich Zimpel készítette, a kivitelezést honfitársa, August Wilhelm Beyse hadmérnök irányította, a munkák ellenőrzését Zichy Ferenc gróf vezette. Az építkezés nem volt mentes a visszaélésektől, és a szélmalomharcba belefáradt Beyse egy év múlva visszalépett, helyét Lacher Károly vette át.

A Pest–Rákospalota közti szakasz próbamenetét 1845. november 10-én tartották, majd 1846. július 15-én József nádornak és családjának részvételével ünnepélyesen megnyitották a Pest és Vác közti teljes pályát.

A Buda és Pest nevű mozdonyok délután háromkor, nyolc kocsival vitték a Vácra meghívott 250 személyt, a 33,6 kilométeres utat 10 perc dunakeszi tartózkodással 59 perc alatt tették meg. A közbenső településeken mindenütt nagy ovációval fogadták a szerelvényt, de Vácra hatalmas tűzvész látványára érkeztek: égett a város, és a nagy riadalom elrontotta az ünneplést.

A vonal felavatásával Magyarország Európában tizenegyedikként lépett be a gőzüzemű vasúttal rendelkező országok sorába.

A kor műszaki színvonalának megfelelő a gőzmozdonyokat Belgiumból, a Cockerill cégtől szerezték be, azok szétszerelve, hajón érkeztek Pestre. Teljesítményük 50–60 lóerő, tömegük 10,9 tonna, átlagsebességük óránként 42 kilométer volt, ezekhez még abban az évben német és osztrák mozdonyokat is vásároltak.

Így nézett ki az első Cockerill gőzmozdony Belgiumban

A négytengelyű, forgóvázas kocsik befogadóképessége 30–60 fő, tömegük 10–12 tonna, hosszuk 10,4 méter volt. Az üveg nélküli ablakokat leereszthető bőrfüggönyökkel látták el, a világítást mécses és olajlámpa, a fűtést meleg vizes palackok szolgáltatták.

Az 1435 milliméter nyomtávú pálya 5,5 méter hosszú kovácsoltvas sínjeit tölgyfa talpfákra fektették.

Petőfi Sándor lelkesen üdvözölte a fejlődést. „Száz vasutat, ezeret / Csináljatok, csináljatok / Hadd fussák be a világot / Mint a testet az erek” – írta Vasúton című versében. A vasútnak voltak ellenzői is, akik néhány hónap múlva köveket, érett tököket raktak a sínekre, de a vonat összetörte az akadályokat.

Az utazásért az 1836. évi törvény értelmében mindenkinek fizetnie kellett, még a nemeseknek is, és a jegy meglehetősen drága volt. A forgalmat napi három, ünnep- és vasárnap négy vonatpár bonyolította le, a pálya mentén álló kosárjelzőket pályaőrök kezelték, de az állomások között már távírókapcsolat volt.

Az első pesti indóház (pályaudvar) az osztrák Wilhelm Paul Sprenger tervei szerint a mai Nyugati pályaudvar helyén létesült, homlokzata a Jókai utcáig húzódott.

Az ötvágányos, 27x142 méteres csarnok kivitelezését Zitterbarth Mátyás vezette. A váci állomásépületet klasszicista stílusban építették, majd 1926-ban újbarokk stílusban átépítették, ekkor nyerte el mai formáját.

A második, szolnoki vonalat egy évvel később, 1847. szeptember 1-jén adták át. 1848-ban Magyarország összesen 243 kilométer hosszú vasúthálózattal rendelkezett, ebből 180 kilométeren folyt gőzvontatás.

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek