A Caktól az Uzsgyiig – az „elővárosi mellékvonal” járműveinek története

A vasútállomások, a pálya és a járművek múzeumi jellege arra is jó alkalmat ad, hogy végigtekintsünk a vonalon közlekedő járművek történetén.

A legismertebb szerelvény, amely a MÁV 142-es számú vasútvonalát koptatja, minden bizonnyal a kék, három- vagy négyajtós, mozdony vontatta vonaté. Bár a mozdony a hetvenes évek terméke, a kocsik eredete a két világháború közötti időkig nyúlik vissza.
A hagyományos szerkezetű vasúti kocsik merev alvázzal és arra ráépített felépítménnyel rendelkeztek, szegecseléssel kapcsolták össze az alkatrészeiket, és közös jellemzőjük volt a jelentős önsúlyuk.

A komolyabb hálókocsik és szalonkocsik, elsősorban a német területeken és az Egyesült Államokban háromtengelyes, teljesen zárt dobozként megépített forgóvázakon gördültek, amelyek magukban is jelentős tömeggel rendelkeztek. A szerkezetet nem csak a vasanyagok minősége indokolta, a tervezőmérnökök arra jutottak, hogy a nehéz járművek, elsősorban a tehetetlenségük miatt, simábban futottak, mint a korábbi, favázas járművek.

Villányi György gépészmérnök részletesen leírja a Vasútgépészet 2017/3. számában, hogyan haladta meg ezt a felépítést a járműipar a jobb szerkezeti anyagok megjelenésével, és ezzel párhuzamosan hogyan jelentek meg olyan, utasigényeket kielégítő technológiák, mint a villanyvilágítás, a kárpitozott ülés vagy a légkondicionálás.

1940-ben kapott a Ganz gyár lehetőséget, hogy megmutassa, képes korszerű vasúti kocsikat gyártani, de nem csak könnyűszerkezetes, hanem úgynevezett félnehéz mintakocsikat is rendelt a MÁV. A két, nemzetközi forgalmú, félnehéz kocsi csak 1944-ben készült el, de addigra a könnyű Cak és Bak kocsikból már 200 darabot megrendeltek, és 25 darabot le is szállított a Ganz, illetve a győri Magyar Vagon és Gépgyár. Több kocsi félkész állapotban volt, ezek közül kettőt a benyomuló szovjet csapatok főtisztjei 1945-ben parancsnoki kocsiként fejeztettek be. 14, korábban elkészült Cak sorozatú kocsi a határokon túl maradt.

Jugoszlávia számára jóvátételként készültek ilyen kocsik, de a politikai változások miatt végül csak kettőt adtak át, a többi a MÁV-hoz került, és további 58 kocsit is megrendeltek. Győrben nem csak a MÁV, de a Csehszlovák Állami Vasút (ČSD) számára is készítettek a típusból. A gyártásnak a Dunakeszi Főműhelynek az iparosítási program keretében történt vagongyárrá alakítása vetett véget, de egyben megalapozta a jármű továbbfejlesztésével a MÁV flottájának később jelentős részét kitevő kocsicsalád bevezetését.

Míg az elődök harmadosztályú kivitelben, de távolsági forgalomra készültek, az ötvenes években „munkásszállító kocsi” munkanéven kezdődött a prototípusok fejlesztése. Az oldalanként négy ajtóval fölszerelt, új, az alkotók nevei (Kardos Tibor, Lánczos Péter, Kalmár Lajos) alapján KALÁKA típusúnak elnevezett forgóvázakon futó kocsiból, több változatban, összesen 1838 darab készült.

A kocsik kezdettől föl voltak szerelve villamos fűtéssel, de a legtöbb vonalon még gőzfűtéssel közlekedtek. Az utolsó széria már gőzfűtés nélkül készült. A legtöbb kocsiba került távvezérlési kábel is, hogy hátul működő mozdonnyal, ingavonatként is közlekedhessenek. A kárpitozott ülés helyett műbőr, a kényszerszellőzés helyett pedig kuk-kuk tetőszellőzők kerültek beépítésre. A Bh és Bhv sorozatú kocsik alapján távolsági forgalomra Ap és By sorozatjellel, oldalanként két ajtóval készültek első, illetve másodosztályú kocsik is.

Speciális kocsiként poggyászteres, vezetőállásos, étkező- és bisztrókocsik is épültek, valamint a By sorozat tagjai alkalmasak kórházvonattá történő átalakításra. Ezt a funkciót a romániai forradalom alatt alkalmazták egyedül, ám a határra vezényelt kórházvonat bevetésére végül nem került sor. A vonat fölszereléséről az MTV híradójának 1989. december 27-i adása számolt be. A 400 fős, elsősorban sebesültszállításra alkalmas szerelvény 14 fős orvosi és 30 fős ápolónői személyzettel rendelkezett.

Lajosmizse felé a Bhv-kocsikból álló vonatokat Ganz-MÁVAG gyártmányú, DHM7 gyári típusjelű, 1324 kW névleges teljesítményű, dízel-hidrodinamikus hajtású mozdonyok továbbítják. A gyár már a második világháború alatt tervezett nagy teljesítményű dízelmozdonyt gyártani, Cak-kocsikat vontató áramvonalas zárt vonat is rajzasztalra került, minden bizonnyal amerikai mintára. Később azonban a prototípus M601 sorozatú mozdony, amely csak 1957-ben készült el, súlyos motorsérülése miatt gyorsan félre is állt, így a MÁV külföldről kényszerült nagy teljesítményű dízelmozdonyokat beszerezni.

Először Svédországból érkezett 20 darab, majd a Szovjetunióból 280 darab, hattengelyes dízelmozdony. Előbbiben csak gőzfűtés, utóbbiban semmilyen vonatfűtő berendezés nem volt, így csak kazán- vagy generátor-kocsikkal üzemelhettek. A MÁV-nak nem volt a másodrendű vonalakra sem megfelelő dízelmozdony-sorozata, így évtizedek után újra nagymozdonyt építhettek a Ganz-MÁVAG-nál.

A francia S.E.M.T.-Pielstick licencia alapján készült motorokkal és kezdetben Voith gyártmányú hidraulikus hajtóművekkel szerelt mozdonyok beváltották az elképzeléseket, és 1973-tól 1982-ig 107 példány került a MÁV-hoz, 7 pedig a GySEV-hez.

Az elmúlt pár évben a „Csörgőkkel” húzott ingavonatokban megjelentek a Dunakeszin úgynevezett nagyelemes javításon (tehát teljes oldalfal- és beltér-cserén) átesett kocsik is, amelyek sokkal kényelmesebbek voltak a műbőr-üléses, hagyományos változatnál. Az igazi fejlődést azonban a korszerű motorvonatok megjelenése hozta el a vonal járműállományában.

Először 2002-től érkeztek a Moszkva melletti Metrovagonmas motorvonatai Magyarországra, amelyek hamarosan a Budapest-Esztergom és a Budapest-Lajosmizse vonalakon is bemutatkoztak. 2003-tól Esztergom felé már Siemens Desiro motorvonatok is közlekedtek. Ezeket a német DUEWAG cég 1995-ben fejlesztette ki a DB AG mellékvonalai számára, és a feladat a minél olcsóbb beszerzési ár és fenntartási költség elérése volt.

Idővel a Desirók egyre nagyobb számban jelentek meg Lajosmizse felé és a Balatonnál is, ám üzemkészségük ilyen forgalomra nem tette őket alkalmassá, egyre több mozdonyos vonat jelent meg újra a vonalon. Így a MÁV-START 2020-ban a valódi mellékvonali forgalomba, dunántúli személyvonati és interregionális forgalomba irányította őket, helyükre pedig Metrovagonmas motorkocsik érkeztek a Hatvan-Salgótarján és a Békéscsaba-Szeged vonalakról. Nagykorúságukra tekintettel ezek a kocsik teljes felújítást és mai külső-belső dizájnt is kapnak, hogy így szolgálhassák az utazóközönség megelégedését.

Ezeknek a dízelmotorvonatoknak az új generációi jelennek meg, például az Uzsgyi-utód RA–3, amelyet hatékonyan lehet használni az elővárosi közlekedésben is a nem villamosított vonalakon, lehet belőle alacsonypadlós és magasperonos változatot rendelni.

Azonban hamarosan ők is elérik élettartamuk végét, le kell őket cserélni, és akkor már az Uzsgyi becenevű motorvonatok is a múlt részei lesznek csak.

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

tél
Múlt-kor magazin 2010

• Magyar békefenntartók Kínában: haditengerészek a felkelők ellen
• Egy világrekorder magyar stewardess 27 ezer órája a levegőben
• Interjú Oborni Terézzel
• Paraszt Bruegel. Egy holland humanista élete
• Elhurcolva és elhurcolva. Lajos Iván próféciája 1939-ben
• A szovjetterror fehérorosz áldozatai, avagy a Kuropati erdő borzalmas titka
• Anyatejút. A szoptatás kultúrtörténete
• Csellóval a frontra. Egy kalocsai körorvos különleges kalandjai
• Prodam Guidó szenzációs akciója: az első repülés Budapest felett